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北汽換電模式對大眾開放,是突破還是冒險?

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北汽換電模式對大眾開放,是突破還是冒險?

發布日期:2018-07-07 作者: 點擊:

當我們不再滿足於一兩個小時的快充時,還有怎樣更快的能源補給模式?答案就是「換電模式」。

7 月 5 日,正式發布了麵向私人市場的「車電價值分離」商業模式,還推出了適用於這個項目的車型 EU 快換版。在這種模式下,消費者購買整車後,電池產權將由電池管理公司回購,消費者以租賃方式獲得電池使用權,租賃價格由裏程決定。

圖1

這款車不包括電池售價為 7.98 萬元,消費者享受 0 首付購車金融政策,以及 3 年內 5 折換購保障,目前北京有 10 處經銷商。電池組為 45kWh( 介於 EU260 的 41.4kWh 和最新款 EU400 的 54.4kWh 之間), 300km,電池月租金 458 元,消費者可根據需要,從 1200-3000 公裏的三個級別選擇不同的裏程套餐。

每月行駛 1200 公裏以內,套餐費用為 432 元,折合每公裏 0.36 元;每月行駛 1800 公裏以內,套餐費用為 630 元,折合每公裏 0.35 元;每月行駛 3000 公裏以內,套餐費用為 1020 元,折合每公裏 0.34 元。如果超過規定裏程,每公裏按 0.45 元計算。 因此每個月的費用為 890 元、1088 元、1478 元。

這裏我們和做一個對比,蔚來也有自己的車電分離模式,不過本質上他不是電池租用,而是一種購車金融方案,購車時直降 10 萬,全款支付車身費用,然後接下來的 6 年半裏每月交 1028 元來支付電池費用,這個金融方案與整車貸款隻能選擇其中一種。此外它的「能量無憂」服務無裏程限製,服務包括使用換電站、移動充電車、專屬樁安裝和一鍵加電,年費 10800 元,月費 980 元,每月可以使用 15 次換電服務。

圖2

這不是北汽新能源在換電模式上的首次嚐試,此前北汽新能源已經在四個城市超過 6000 輛換電出租車上試運營,累計運營裏程近 8 億公裏,單車最長行駛裏程 50 萬公裏,累計更換電池 65 萬次。目前計劃建設 116 座,北京開放運營換電站 34 座,上海建設運營 2 座,廈門建設運營 7 座,廣州建設運營 5 座,蘭州建設運營 2 座。其中在北京計劃建站 100 座,年底將再開放 24 座,總共 58 座。

如果這些換電站都能成功運營,北汽新能源將成為全國甚至是全球最大的對公換電供應商。

圖3

北汽新能源表示部署一座換電站隻需 4 小時,設備占地麵積為 67.5㎡,不足 5 個車位,每日最高能夠服務私家車 300 輛。此外在技術層麵,北汽新能源聯合奧動新能源的換電模式擁有 300 多項技術專利,其中包括快換連接係統、底盤換電係統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網絡運營管理等多項核心技術。 同時北汽新能源換電站還麵向全行業開放共享,向全社會招商。

圖4

換電模式的優勢在於換電速度快,電池易於統一管理和養護。北汽新能源車輛進站之後,2 分 46 秒即可完成換電,這樣的便利性可以滿足家裏沒有車位無法安裝的消費者。電池回收後,會在恒溫恒濕的環境下進行慢充,這樣對電池的損耗相對較小。此外電池壽命耗盡,還可以進行回收再利用,減少對環境的汙染。

此外北汽新能源還推出了名為「擎天柱計劃」的一係列服務體係,其中包括充電、儲電、換電、電池梯次利用、二手車回收與交易。到 2022 年,計劃在全國覆蓋超過 50 個城市,建成 3000 座光儲換電站,投放換電車輛 50 萬台,梯次儲能電池利用超過 5GWh。

北汽新能源這次並不是一家企業在戰鬥,北汽新能源還聯合奧動、、普萊德、優電科技等合作夥伴,發起了衛藍生態聯盟第二期。其中寧德市代和普萊德負責電池研發,電巴負責換電係統的研發和製造,奧動負責換電運營管理,優電科技負責二手車的回收與交易。

圖5

並非是「換電模式」的首次嚐試

其實這並不是「換電模式」的首次嚐試,早在 2007 年就已經有人提出過這個想法。

2007 年,Better Place 創始人 Shai Agassi 為了解決電動車能源補給問題,他放棄快慢充,想到換電模式。Better Place 最初和 雷諾 達成合作,凡是購買雷諾 Fluence ZE 電動車的消費者,可以選擇「買車租電池」的服務(電池大約占據電動車價格的 50%),根據行駛裏程來收取費用。

這個大膽的想法吸引了很多投資人,自創立以來,Better Place 融資超過了 8.5 億美元,投資者包括  通用電氣 、摩根斯丹利、匯豐、以色列集團等。不過 Shai Agassi 可以讓投資者為他的創意買單,卻未曾說服一家整車廠設計更多可拆卸電池的電動車,最後僅靠雷諾一款車型,他失去了投資者和消費者的信任。

圖6

換電站在當時造價十分昂貴(約為 50 萬美元),這種模式又試圖打破傳統汽車企業的利益格局,再加上當時電動車並沒有在私人消費領域普及,電池成本也居高不下,這個公司還是以破產告終。的確,在電動車市場還不成熟的時候,Shai Agassi 的這個想法有點過於提前。

雖然 Better Place 已經破產,但是他留下了一個具有顛覆性的商業模式:不賣整車,賣裏程。湊巧的是,北汽新能源賣的也是裏程。

圖7

另外也曾嚐試過換電模式,蔚來也正在布局這個戰略。

特斯拉最初設想過采用換電模式,2013 年 6 月份發布了換電技術,表示可以在 90 秒內完成電量補充,2015 年還在加州的 Coalinga 開放了一個換電站,這個換電站非常低調,外觀像一個車庫大小的修理間。

但是換電項目推出兩年以來進展非常緩慢,特斯拉最終  還是戰略性放棄了,原因主要有四個:第一,前期投資成本巨大,這也是最主要的弊端;第二,如果用戶體量不夠大,針對私家車的換電站基本不可能在短期內盈利,需要大量燒錢;第三,電池標準不同,充電站有不同適配規格;第四,合作建站的情況下,利益的分配是個難題。

不過特斯拉好像並沒有完全放棄,去年 9 月特斯拉獲得了一項換電技術的專利 ,采用半自動化半人工的方式,可以在不到 15 分鍾內更換一輛車的電池組。

圖8

去年 12 月份,蔚來也推出了自己的「3 分鍾換電」服務。

從換電技術、換電站部署到換電運營,蔚來都是自己在做,所以它沒有與合作夥伴利益分配的難題,隻需要處理好和用戶之間的關係就好,而且「能量無憂」服務會讓能量補給變得更容易。

圖9

「換電模式」還存在一些問題

現在的電動車市場更加活躍,電池技術和成本也有所改善,那麽換電模式是否就能順利運行了呢?在此,我們還是要先打一個問號。

1. 技術還存在問題

相比充電,換電模式在技術上還存在很多被質疑的點,例如,自動化機械拆卸安裝電池是否靠譜?頻繁拆卸的耐久性是否能夠保證?當然,還有很多更專業的技術問題。

2. 電池沒有統一標準,無法實現更大價值

北汽新能源想在寸土寸金的北京建 100 個換電站,僅北汽用戶使用是無法高效運轉的,北汽新能源表示換電站麵向全行業開放共享,不知道以後電動車電池會不會有統一標準?

3. 在出租車上可以運營的模式,用戶是否能接受?

試運營的出租車數量相對較少,使用也很集中、易於管理,但麵對變數更多的消費者,換電模式是否會水土不服?用戶是否接受這種模式?

4.116 座超大體量的換電站,何時能收回成本?

換電站的基礎建設成本很高,後期的電池儲備也是一筆很大的費用,因此想要收回成本,車輛的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京計劃建站 100 座,北京有多少消費者願意購買這款車?是否有足夠的車輛來充分利用這些換電站?

換電模式的推進是一個非常複雜的過程,北汽新能源這次將換電模式麵向大眾,大麵積鋪開,這將會是試運營的成功複製還是一次革命性的大冒險?讓我們拭目以待。

來源:geekcar

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